TURISMO DE CRUCEROS EN EL CARIBE

La globalización en el mar

Robert E. Wood

Rutgers University-Camden.

Resumen: El estudio del turismo de cruceros en el Caribe proporciona un punto de vista privilegiado para la comprensión de los procesos de globalización que vive hoy el mundo. Tras examinar a rápida expansión de este sector del mercado, el artículo analiza las tres manifestaciones principales de la globalización que en la actualidad experimenta la industria de cruceros en el Caribe, a saber: la reestructuración de una actividad expuesta a la competencia global, a la movilidad del capital y a la migración de mano de obra: las nuevas tendencias globales en reclutamiento y estratificación étnico, incluyendo su incorporación en un producto enfocado a turistas; y la des-territorialización. introducción de temáticas culturales y simulación. Este artículo sostiene que la “globalización en el mar" ilustra las contradicciones, ambigüedades y el curso sin encauzar de los procesos contemporáneos de globalización. Palabras clave: globalización, turismo, actividad de cruceros Caribe. migración, etnias.

Abstract: Caribbean cruise tourism: globalization at sea. Caribbean cruise tourism provides a particularly illuminating vantage point for understanding the processes of globalization in the world today After documenting the rapid expansion of this business, the paper explores three central manifestations of globalization at work in the Caribbean cruise industry the restructuring of the industry in the face of global competition, capital mobility and labor migration: new patterns of global ethnic recruitment and stratification, including their incorporation into the product marketed to tourists; and de-territorialization, Cultural theming, and simulation. The paper asserts that this globalization at sea illustrates the contradictions, ambiguities, and un-chartered course of contemporary globalization processes. Key words: globalization, tourism, Cruise industry, Caribbean, migration, ethnicity.

Robert Wood es Profesor Asociado de Sociología en la Rutgers University Camden

INTRODUCCION

La globalización ha sido la palabra de moda de los 90 y todo parece indicar que seguirá siéndolo en el próximo siglo. La sensacional popularidad de este termino ha generado algunas reacciones críticas inevitables por parte de autores que se lamentan de su amorfia conceptual y ponen en duda su supuesta novedad (Hirst v Thompson 1996). Este "incongruente parloteo global", como lo denomina Abu-Lughod (1991) es precisamente lo que debería eliminarse. En cualquier caso, no debemos permitir que las discusiones terminológicas nos distraigan de nuestro objetivo ultimo: analizar el complejo entramado de procesos que se han acuñado bajo el concepto de globalización.

Comprender la globalización es una labor ardua debido a que realmente, al menos, son tres cosas. En primer lugar, es un proyecto concienzudamente diseñado y perfectamente organizado para promover una visión de un capitalismo global totalmente integrado (McMichael 1996). Aunque en ocasiones se alude proyecto de globalización como una tendencia inevitable y objetiva, esta es una idea claramente engañosa para bien o para mal. Muchos grupos e instituciones han realizado grandes esfuerzos para imponer su visión particular, no siempre pudiendo prever sus consecuencias. En segundo lugar, la globalización es un conjunto amplio y a veces aparentemente contradictorio de procesos sociales que aúnan el mundo. Si bien es cierto que la mayor parte de científicos sociales dan por supuesto que el capitalismo global ha generado muchos de estos procesos; otros en cambio han intentado depurar sus ingredientes básicos, partiendo de la hipótesis de que datos son analíticamente independientes del proyecto de globalización, aunque estén íntimamente relacionados con el mismo. (Giddens 1991. Harvev 1989. Robertson 1998). En tercer lugar, es posible concebir la globalización como un conjunto de discusiones para dotar de coherencia tanto el provecto como sus procesos (Robertson y Khondker 1998).

Consecuentemente existe una gran variedad de definiciones de globalización. Algunas son poco mas que elegantes construcciones ideológicas. Otras abarcan desde los elementos mas concretos hasta los mas amplios. Las últimas configurando a veces completas teorías sobre el cambio social (Robinson 1988). El punto de partida de este artículo son los procesos duales esenciales identificados por Robertson (1998) en sus extensos escritos sobre la globalización: la compresión global del tiempo v del espacio y la creciente conciencia global reflexiva, dos procesos que claramente han jugado un papel esencial en la expansión del turismo internacional. En un trabajo que combina las tesis de Robertson con la de otros autores como Giddens v Harvey, Waters propone definir la globalización como "un proceso social en el que desaparecen las restricciones geográficas sobre el orden social y cultural y en el que la gente adquiere una conciencia progresiva de que están desapareciendo (1991)". Este autor sostiene que este proceso se manifiesta de una forma interrelacionada e irreducible en el dominio de lo económico. lo político y lo cultural. Un elemento esencial en cada uno de estos ámbitos es como los procesos globales des ubican las prácticas locales de sus marcos geográficos originales, encasillándolas en patrones y redes con una creciente dimensión global. Las relaciones sociales sufren una des-territorialización parcial al estar menos sujetas a los diferentes matices de la localidad. En contrapartida, este hecho activa nuevos modelos de cambio y de respuesta.

En un estudio pionero, que se ha convertido en un clásico, MacCannell (1976) recomendaba "seguir a los turistas" para construir una etnografía de la modernidad. Más recientemente, Crick ha observado que el turismo internacional "constituye un campo potencialmente muy rico...para analizar de que forma concreta se da respuesta en cada localidad específica a las fuerzas globalizadoras" (Crick 1994:6). Las cuestiones relevantes que se plantean son si los turistas son una referencia adecuada en la construcción del concepto de globalización, e incluso que tipos de turistas se deberían referenciar. Una posible respuesta son los turistas de Crucero que constituyen el segmento del mercado de crecimiento mas dinámico. A mediados de los 80 el antropólogo Foster y su mujer realizaron un crucero en el Pacifico sur que inspiró un articulo en Annals of Tourism Research, en el que manifestaba su "asombro” por la falta de atención en la literatura especializada que se había deparado al sector de los cruceros. Este autor mantenía que “la actividad de cruceros es una frontera fundamental en la investigación turística" (1986:217).

Si la escasez de estudios resultaba asombrosa cuando Foster escribió su artículo, mas lo parece hoy, después de mas de una década y media de explosivo crecimiento de este sector turístico. Los estudios sociológicos y antropológicos sobre el turismo de cruceros son prácticamente inexistentes. La literatura económica es algo mas amplia, pero aun así es sorprendentemente limitada (Dwver y Forsyth 1998: Hall y Braithwaite 1990; Hobson 1993; Mescon y Vosikis 1985). La tesis principal de este artículo es que el estudio del turismo de cruceros presenta, en efecto, una nueva oportunidad, tanto para lo comprensión del turismo v sus cada vez mas extensas ramificaciones, como para entender la globalización en todos sus complejos matices globales y locales (una muestra de los intentos de teorización sobre la relación entre lo global y lo local la constituyen los siguientes trabajos: Appadurai 1996; Cvetkovich y Kellner 1997: Hannerz 1996; Wilson v Dissanayake 1996.

La estela de los turistas de crucero conduce sobre todo al Caribe, una región caracterizada tradicionalmente por una profunda interrelación de las fuerzas globales de índole económico, político y cultural. Tal y como ha observado Mintz (1998:128), muchos aspectos de la globalización que supuestamente son

nuevos, de hecho han existido durante siglos entre los pueblos del Caribe. “No

es que no haya nada nuevo bajo el sol ... sino que necesitamos plantearnos preguntas mejores para determinar qué hay de nuevo bajo el sol". Legítimamente, este autor se lamenta de que "las nuevas teorías sobre el transnacionalismo y la globalización no muestran el debido respeto por la historia, en especial, por la historia de las exploraciones, las conquistas y la división global del trabajo"(1998:131). El presente articulo sostiene que hay algunas cosas nuevas referentes a la globalización bajo el sol caribeño que pueden observarse analizando el turismo de cruceros en la región.

Como Nash (1996) y otros autores han señalado, los teóricos del turismo han recorrido una gran variedad de disciplinas buscando fundamentos teóricos relevantes, delimitando, en este proceso, un nuevo campo caracterizado por un

saludable eclecticismo teórico. No obstante, y a pesar de la estrategia de MacCanneli de estudiar el turismo como medio de un fin teórico mas amplío la construcción de una “etnógrafía de la modernidad" el trafico intelectual ha fluido principalmente desde otras disciplinas hacia los estudios turísticos, y no tanto viceversa. Este desequilibrio es desafortunado, pues el turismo ilumina, por su naturaleza, muchos procesos sociales mas amplios (véanse, en relación a la etnografía. Oakes 1998; Picard v Wood 1997; Wood 1998). Este artículo constituye una introducción al turismo de crucero en el Caribe y aporta algunos de los fundamentos identificados en este tipo de turismo claves en la comprensión de los aspectos esenciales de la globalización.

TURISMO DE CRUCERO Y GLOBALIZACION

El sector de cruceros es el que ha experimentado un crecimiento mas rápido (Dickinson y Vladimir 1997:37: Hobson 1993:453). Con un crecimiento anual del 8% desde 1980, prácticamente ha duplicado la tasa del crecimiento turístico general. En 1997, una cifra record de 8,5 millones de personas se embarcaron en cruceros en todo el mundo (Economist 1998:14). El mercado de Norteamérica (que incluye el Caribe) es el dominante y, con un crecimiento del 8,6% en 1997 alcanzó un récord de 5.05 millones de pasajeros (PRNewswire 1998a). La asociación de empresarios del sector preveía 6 millones de pasajeros para 1999 (Tutto Crociere 1999).

En 1998, 71 barcos de cruceros de 24 líneas surcaron el Caribe (incluidas las islas Bahamas), algunos durante todo el año y otros con carácter estacional. Asimismo, se identificó una docena de veleros y buques de dimensión mas reducida, generalmente con capacidad entre 50 y 150 pasajeros que no serán objeto de estudio en este artículo, como tampoco se analizará la actividad de yates que operan con carácter charter, cuyo tema inspiró uno de los pocos trabajos antropológicos sobre el turismo en el mar (Lett 1983). Los 71 barcos de cruceros pueden alojar a más de 93.000 pasajeros. En 1997, se registraron casi diez millones de llegadas en puertos de islas caribeñas de pasajeros de cruceros ( Caribbean UPDATE 1998). Numerosas islas reciben una cantidad substancialmente superior de turistas de cruceros que de turistas de pernoctación. Ya en 1990, Antigua y Bermuda, Barbados, las Islas Caimán, Granada, Martinica, San Vicente, las Granadinas y las islas Vírgenes de EEUU acogieron más turistas de cruceros que turistas de estancia (Holder 1993:209-10)

Si bien el Caribe ha sido la región que ha atraído la gran mayoría de reservas de cruceros desde el declive del sector trasatlántico a finales de los años 50, esta forma de turismo ha devenido un fenómeno global. La competencia a la hora de incorporar puertos exóticos ha sido intensa. Así, solo en 1998 Cunard incorporo 55 nuevos puertos de escala y Crystal Cruise Lines 24. En el mismo año, según el presidente de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), 130 cruceros fondearon en mas de 1,800 puertos de todo el mundo (Goodman 1999). La línea que ha mostrado un mayor crecimiento es Star Cruises, una compañía con sede en Malasia cuyo mercado principal son los turistas asiáticos y que pretende convertirse en la cuarta compañía mas grande en el año 2000, superada solo por las "tres grandes": Carnival, Royal Caribbean International y Princess, que conjuntamente controlan dos terceras partes del mercado de Norteamérica (Cruise Industry News Annual 1996:17) Incluso en plena crisis financiera asiática, en 1998 Star Cruises encargó dos nuevos navíos de 85,000 toneladas que habían de añadirse a los siete que ya componían su flota y a tres más ya encargados.

Entre 1988 y 1998, el número de barcos de cruceros pasó de 97 a 129 y el número de camas casi se dobló: de 68.474 a 127.943 (Cruise Industry News Annual 1996:39-40). Para el año 2002 se prevé un incremento adicional del 50% en la capacidad de pasaje (Greenwald 1998); asimismo, se pondrán a flote no menos de 40 nuevos barcos para cruceros entre 1999 y 2001. Esto supondrá que en el Caribe habrá más camarotes que habitaciones de hotel y que las llegadas por cruceros sobrepasarán las llegadas por estancia hacia el 2005 (Hall y Braithwaite 1990:339), si no lo han hecho ya antes. A pesar de todo, debido a la rápida expansión mundial del turismo de cruceros, la cuota de mercado del Caribe y Norteamérica hace más de una década que entró en declive.

Los enormes incrementos en capacidad de pasaje han sido posibles gracias a barcos cada vez mas grandes cuyas economías de escala han generado beneficios sin precedentes en las grandes compañías del sector. El barco Destiny de Carnival con 101,000 toneladas, 3,400 pasajeros y una tripulación de 1,070 miembros, ostentó el récord de capacidad durante dos años, pero fue superado en tonelaje en mayo de 1998 por el Grand Princess de Princess Lines, con 104,000 toneladas, un máximo de 3,300 pasajeros y una tripulación de 1,100 personas. En noviembre de 1999 el Voyager of the Seas de Royal Caribbean desbancó al Grand Princess gracias a sus 130,000 toneladas. 3,840 pasajeros y una tripulación de 1,181 personas. El Grand Princess es mas alto que las cataratas del Niágara y tiene una longitud de mas de 300 metros. Estos inmensos navíos han dado lugar a una nueva categoría: los barcos "Post-Panamá", pues su gran tamaño no les permite atravesar el Canal de Panamá. Eclipsando todo lo anterior, Cunard ha anunciado su proyecto Queen Mary de construir "el mayor y más lujoso barco de cruceros jamás construido" (Goodman 1998). Además, están aun en el aire los planes (que algunos dudan que lleguen a ver alguna vez la realidad) del América World Citv. cuyas 250,000 toneladas se erigirían como tres gigantescos rascacielos sobre un casco similar a un portaaviones y que podría hospedar 6,200 pasajeros. Westin Hotels and Resorts se ha comprometido a gestionar el proyecto, pero no hay indicios de los 1,200 millones de dólares necesarios para su financiación.

La capacidad del sector de cruceros para aumentar su oferta de 1.4 millones de pasajeros en 1980 a 8.5 millones en 1997 se ha basado en su éxito a la hora de atraer un mercado que no era el tradicional (clase alta y media-alta), y llegar al mercado de masas de clase media. La serie de televisión Vacaciones en el Mar, estrenada en 1977 y todavía en reposición en 93 países, popularizó los cruceros de vacaciones, pero la imagen que se proyectaba era aún algo elitista y debía rediseñarse para convertirse en un auténtico fenómeno económico de masas (Dickinson y Vladimir 1997:152,178). Las campañas de marketing de Carnival "fun ship' (diversión a bordo) iniciadas a mediados de los 70 y dirigidas claramente a un mercado de masas de clase media, no elitista, convirtieron una compañía por entonces incipiente en la fuerza dominante del sector que es en la actualidad, con 43 barcos y siete Líneas de crucero distintas.

Actualmente, CLIA distingue siete segmentos en el mercado (económico, contemporáneo, premium, crucero de lujo, navegación de lujo, exploración / aventura ligera y otros segmentos diferenciados), de los cuales las categorías contemporáneas y económicas, dirigidas a un mercado de masas suponen el 53% de la capacidad de pasaje total y la categoría "premium", de un nivel algo superior, supone un 36% adicional (Cruise Industry News Annual 1996:43-648). Tanto la edad media como los ingresos medios del los pasajeros se han reducido drásticamente, especialmente cuando los hijos, de la explosión demográfica (personas nacidas en las Estado Unidos entre 1946 y 1965), aún relativamente jóvenes para los usos del sector, han empezado a disfrutar de los cruceros. En la década pasada la edad media de los pasajeros ha descendido de 56 a 44 y la popularidad de la película Titanic ha provocado una oleada de reservas de turistas más jóvenes. "El mercado de cruceros", afirma el Presidente de Carnival “sólo ha empezado a desarrollarse” (Major 1998).

Una parte importante de la estrategia de las compañías de cruceros orientadas hacia un mercado de masas ha sido identificar competidores en destinos de tierra firme como Orlando o Las Vegas y comercializar sus barcos como si se tratase de grandes complejos turísticos. El barco se vende como el destino primordial, no los puertos ni muelles en que recala. De hecho. los "cruceros con

destinos", en los que los puertos donde se hace escala son un elemento esencial en la elección y la experiencia del consumidor, se consideran ahora un nicho o segmento dentro del mismo sector. Los nuevos barcos, grandes torres de estructura cuadrada, con sus, vastos atrios y su arquitectura introvertida, son básicamente complejos turísticos flotantes que incorporan desde casinos a centros comerciales, y desde campos de golf a pistas de patinaje sobre hielo. Contemplar el mar es opcional: incluso las tumbonas en cubierta es posible que

estén orientadas hacia el interior del barco. Sus líneas han emulado aspectos propios del sector hotelero y de entretenimiento, cuyos gigantes, en respuesta, han incrementado paulatinamente su presencia en el negocio de los cruceros. La familia Pritzker, afincada en Chicago y que controla Hyatt Hotels ha sido propietaria de la mitad de Royal Caribbean desde 1988, y Ramada Franchise Systems ha cedido en leasing uno de los tres buques de Premier (el Ocean Breeze, rebautizado Imperial Majesty) durante 1999 y 2000 para realizar cruceros cortos desde el complejo turístico Ramada Plaza cerca de Orlando, Florida. La compañía de cruceros Radisson Seven Seas Cruises es propiedad de la cadena hotelera Radisson Hotels International.

Así pues, el turismo de cruceros se ha convertido en un gran negocio, pero lo ha hecho optando por un modelo de masas, distinto del antiguo mercado de cruceros. Su característica distintiva de movilidad marina le ha permitido participar plenamente en los procesos de globalización pero, sin embargo y precisamente por ello, es posible observar en el sector turístico de cruceros tanto las futuras tendencias potenciales del turismo en general, como algunas de las manifestaciones mas complejas de la globalización. Este desarrollo constituye una ilustración especialmente clara y extrema de como la reestructuración económica global refleja y promueve nuevas formas de des-territorialización del capital, del trabajo y de la propia ubicación turística. La zona del Caribe, con su dilatada historia de penetración y dependencia globales, y su necesidad económica del turismo en general y del tráfico de cruceros en particular, representa una región especialmente fructífera a la hora de investigar estos procesos.

La retórica de la globalización resulta especialmente evidente en las declaraciones de los propios líderes del sector. La formación de Norwegian Capricorn Line, una iniciativa de capital mixto enfocada al mercado australiano, fue descrita por el presidente y director ejecutivo de Norwegian Cruise Lines como una acción que se ajusta "perfectamente con la estrategia de globalización de la empresa actualmente en curso" (PRNewswire 1998b), del mismo modo en que la adquisición por parte de esta misma compañía de Orient Lines dos meses mas tarde fue asimismo descrita como parte de sus "planes actuales de globalización" (PRNewswire 1998c). De forma similar, la adquisición por parte de la corporación Carnival de la mayor línea europea de cruceros, Costa Cruceros, en junio de 1997, fue calificada por el presidente y director ejecutivo de Carnival como parte del esfuerzo de la compañía "por situar Carnival en una posición mas ventajosa en el entorno de competencia global (Carnival Corporation 1997:6).

Si bien la retórica de la globalización puede presentar algunos matices novedosos, en un nivel mas práctico lo que en general se observa no es sino una acentuación de procesos ya existentes desde hace mucho tiempo. Un ejemplo importante de este hecho (y en el que se basa el éxito de prácticamente todo el sector de cruceros) es el uso de banderas de conveniencias (FOCs) para evitar las normativas laborales, impuestos y regulaciones marítimas de los respectivos países de origen. Si bien la existencia de banderas de conveniencia se remonta a varios siglos, la extensión en su use supone que en la actualidad, sobre la mitad del tonelaje de las principales potencias marítimas internacionales ondeen banderas de conveniencia. En el caso de los barcos de cruceros este fenómeno es incluso más pronunciado. A pesar de la abrumadora predominancia en el Caribe de compañías con sede en los Estados Unidos, en ninguno de sus navíos que surcan el Caribe ondea la bandera americana. (Varios veleros y barcos de menor envergadura de American Canadian Caribbean Line y de Clipper Cruise Line izan la bandera de los Estados Unidos en el Caribe, pero ninguno con más de 150 pasajeros). El único gran barco de cruceros sobre el que ondea la bandera de los Estados Unidos y que tiene una tripulación de este país es el SS Independence, de American Hawaii Cruises (Econonzist 1997b: Buchholz y Cropper 1993).

La retórica de Dickinson sobre el triunfo de los “mercados libres" sobre las "políticas restrictivas" ejemplifica el discurso económico dominante de la globalización, definido y articulado sobre todo por instituciones como el Fondo Monetario International y el Banco Mundial. Casi no cabe duda de que las políticas de ajuste de estas dos instituciones han contribuido a generar tanto el clima de desregulación como la bolsa global de mano de obra inmigrante en la que cada vez mas confían los cruceros. Es mas, como se verá, un numero significativo de Estados se han implicado directamente en la promoción de la migración internacional de mano de obra para este y otros empleos marinos.

La globalización del sector de cruceros ha conducido también a una creciente internacionalización de la propiedad y a una mayor concentración en el sector, en la que masivas reestructuraciones han reducido rápidamente el número de participantes. El afamado QE2 de Canard, botado en 1969, es un ejemplo ilustrativo de esta situación. Cunard fue adquirida por Trafalgar House, un conglomerado multinacional británico, dos años mas tarde, en 1971. Después de haber sido adquirido por el gobierno británico para transportar tropas de guerra de las Malvinas, el barco fue remozado en Alemania en 1986. Para entonces, toda la tripulación ya había sido despedida (las indemnizaciones de despido fueron provistas de acuerdo con la legislación británica) y los sindicatos representativos de los niveles inferiores del personal y de la tripulación habían sido disueltos. Cunard contrató gran parte del personal de hostelería sobre la base de la no sindicación, a través de una agencia de Chipre (pero con una oficina en Southampton). La tripulación rápidamente pasó a ser paneuropea y después, y al menos en los niveles mas bajos, asiática (Marvin Brown. comunicación personal en 1998). En los años 80 y a principios de los 90, Cunard adquirió varios barcos noruegos y la marca Royal Viking. pero en 1996 Trafalgar House fue absorbida por una compañía noruega, Kvaemer ASA. Dos años mas tarde Kvaerner vendió Cunard a la estadounidense Carnival Corporation, que rápidamente la fusionó con su lujosa línea Seabourn Cruise Line. Carnival, a pesar de que su cuartel general se halle en Florida, está registrada como empresa panameña. Su mayor competido Royal Caribbean, también con base en Florida es oficialmente una empresa de Liberia. Se estima que Royal Caribbean ahorra aproximadamente 30 millones de dólares al año en concepto de impuestos en Estados Unidos al registrar sus barcos en Liberia y Noruega (Frantz 1999).

La senda de fusiones, adquisiciones y bancarrotas ha sido vertiginosa durante las últimas dos décadas. Carnival Corporation, que en 1980 poseía únicamente tres barcos, con 3,950 plazas, ha adquirido en este tiempo Holland America, Seaburn, Costa, Windstar y Cunard, hasta alcanzar un total de 43 barcos con una capacidad potencial máxima de mas de 50,000 pasajeros: asimismo, posee parte del capital de Sun Cruises de Amours. Solo en 1997 y 1998. Carnival adquirió Costa Cruceros y Cunard; Royal Caribbean compró Celebrity Cruises: Cruise Holdings compró Dolphin Cruise Line y lo fusionó con su marca Premier; y Norwegian Cruise Line absorbió los barcos de Majesty Cruise Line y compró Orient Lines. Si bien en la mayoría de los casos, la empresa compradora mantuvo marcas separadas para competir en diferentes segmentos del mercado de los cruceros, al menos una docena de marcas de cruceros desapareció durante la pasada década.

La globalización de este sector puede observarse también en la construcción de una nueva terminal en las Islas Granadinas. La terminal, que acogerá principalmente cruceros norteamericanos bajo banderas extranjeras, esta siendo financiada conjuntamente por el Banco Europeo de Inversión y el Fondo Kuwaiti para el Desarrollo Económico Arabe y construido por una compañía Kuwaiti (The Westindian Crusader Newspaper 1997). Tal y como sugiere este ejemplo, si la globalización económica supone mayor movilidad de capital y su desvinculación espacial, los cruceros representan el estadio ultimo de la globalización: movilidad física, bloques inmensos de capital multinacional capaces de ser re-posicionados en cualquier lugar del mundo en cualquier momento, tripulados por mano de obra inmigrante de más de cincuenta países en un solo barco, esencialmente desligados de cualquier regulación nacional o internacional.

Los cruceros prometen agasajar a sus huéspedes. Lo cual los convierte en empresas muy intensivas en mano de obra: un empleado a bordo por cada dos o tres pasajeros como media. La mayor parte del personal abordo trabaja siete días a la semana durante seis meses seguidos, sin más que unas escasas horas libres. Generalmente estos empleados están estratificados rígidamente en tres grupos: oficiales, personal especialista y tripulación. Estos grupos disponen de zonas de alojamiento y comedores separados así como de diferentes niveles de restricción a la hora de relacionarse con los pasajeros y, sobre todo, reciben salarios muy distintos. En la mayoría de buques se observa además una clara segregación étnica en esta jerarquía: oficiales Noruegos o Italianos, personal especializado de Europa occidental o Norteamérica (principalmente el director del crucero, el jefe de hostelería. animación y administración) y tripulación asiática, caribeña y de Europa oriental. Mientras los europeos del este (una proporción considerable de los cuales procedentes de zonas de conflicto étnico) parecen ocupar una posición algo ambigua en esta jerarquía, tiende a existir una línea de separación muy definida entre los dos primeros grupos y el tercero. Entre "los errores más comunes ocurridos" una guía de empleo de crucero informa a sus potenciales demandantes de empleo europeos y norteamericanos de que están solicitando un puesto de trabajo tradicionalmente ocupado por un filipino o por alguien de algún otro país del “tercer mundo"' (Landon 1997.48).

Los cruceros son complejos turísticos flotantes y como tales, están constituidos por dos estructuras ocupacionales paralelas: sobrepuesta por encima de la tradicional jerarquía marítima de capitán, oficiales, técnicos y marineros se sitúa la compleja jerarquía de la industria hotelera, a su vez con diferentes esquemas jerárquicos en lo relativo a economato, cocina, comedor, limpieza, animación concesiones comerciales y contabilidad. En cada turno, un crucero grande cuenta con más de 1000 empleados a bordo que ocupan más de 160 posiciones laborales distintas [véase un organigrama en Ward (1995)].

Suele suceder que la compañía contrate a los oficiales y, en ocasiones, los ingenieros del barco con preferencia por una determinada nacionalidad: en cierto sentido, estos constituyen una clase separada, con unas posibilidades de

ascenso, dentro de su graduación, inconcebible para muchos. En la mayoría de

barcos se observan líneas horizontales y verticales bastante claras de estratificación étnica, aunque éstas varían en función del nivel de lujo y de la compañía de que se trate. Un estudio sobre las tendencias al cambio en la estratificación étnica en el seno de una tripulación de categoría "International" podría arrojar luz sobre como la globalización económica interactúa con los patrones históricos de relación e identidad étnicas. Es difícil imaginar un escenario étnico más compacto y diverso que el de un crucero, ni mas directamente relacionado con los escenarios globales mediáticos, técnicos, financieros e ideológicos que Appadurai (1990) ha descrito en una obra ampliamente reconocida en la que intenta representar las conexiones y disyuntivas existentes entre los flujos culturales de la economía global.

La proporción de empleados norteamericanos y de Europa occidental en los cruceros ha sufrido una disminución drástica durante los últimos años y, en la actualidad, la mayor parte de la tripulación procede de sur y sudeste asiáticos.

Compañías como Royal Caribbean International, con mas de 13,000 empleados, da trabajo a ciudadanos de mas de 50 países, mucho mas que las mayores compañías transnacionales en suelo firme. Carnival y Royal Caribbean parecen tener tripulaciones de un numero especialmente elevado de países, generalmente de mas 40 países en un solo barco. Los patrones históricos de contratación de otras compañías se centran específicamente en un solo país: Indonesia en el caso de Holland America y Filipinas en el de Princess. Los barcos del segmento de lujo mantienen una proporción sensiblemente superior de personal europeo y norteamericano ("blanco") en todas las categorías que implican contacto directo con los pasajeros, con inclusión de camareros y auxiliares de cabina. En todos los barcos que realizan cruceros por el Caribe, los ciudadanos de los países de esta región constituyen una pequeña minoría de los empleados a bordo, según una estimación, no mas del 7% (Wise 1999), a pesar de la proximidad geográfica y el alto nivel de paro de las islas: un hecho sobre el que, sorprendentemente, no se ha investigado dentro de la limitada literatura especializada sobre empleo en cruceros.

Varias son las hipotéticas razones que pueden explicar esta proporción tan baja de tripulación caribeña. Por el lado de la oferta, los cruceros afrontan la dura competencia del sector hotelero en el Caribe que presenta una estructura laboral fuertemente sindicada y salarios relativamente altos. Muchos caribeños participan también de la migración en cadena, por lo que, si consideran la posibilidad de trabajar lejos de su tierra natal, Londres, Miami o Nueva York pueden resultar opciones mas atractivas. Posiblemente. intervienen también factores culturales: ciertamente el riguroso ritmo de trabajo en los cruceros es may diferente del ritmo de vida de las islas. Por el lado de la demanda. parece ser que los caribeños ocupados en la industria de servicios son percibidos por los miembros del sector como hoscos y resentidos y que, según se cree, identifican el turismo con una, nueva forma de esclavitud, razones éstas por las que no suponen una fuerza laboral atractiva (Holder 1993). Algunos trabajos de la literatura especializada describen las opiniones de los empleadores sobre la "discordancia cultural" entre la cultura caribeña y el empleo turístico.

En su artículo pionero sobre los cruceros, Foster se sentía intrigado por la "sociedad de corta vida" de los pasajeros, pero igualmente interesante resulta la sociedad a medio y largo plazo de los trabajadores, muchos de los cuales alternan una interacción intensiva con los pasajeros con una existencia fuera del trabajo caracterizada por una casi completa segregación con sus propios bares, cubiertas y, a veces, incluso piscinas. La suya es una vivencia obviamente distinta a la experimentada por los pasajeros (Foster 1986; Lett 1983) pero con matices y formas muy diferentes para cada uno de los 63 millones estimados de emigrantes internacionales por motivos de trabajo en el mundo (Ball 1997:1611). Es mas, son parte de un vasto y complejo sistema de reclutamiento y promoción laboral nacional y étnico que se ha convertido en uno de los pilares de la economía global. Este ejemplo de una incipiente oferta laboral verdaderamente global continúa, sin embargo, pendiente de estudio.

Las compañías de cruceros guardan cautelosamente el secreto sobre sus escalas salariales, en particular las relativas a los miembros de las tripulaciones. La estructura salarial es sustancialmente diferente entre las pequeñas embarcaciones de lujo de Seabourn, Radisson, Seven Seas, Silversea y Cunard, y los grandes navíos con sus clases económica, contemporánea y Premium. La proporción de tripulación no occidental es considerablemente superior en estos últimos, como lo es también el nivel de desigualdad salarial. Según Sea Cruise Enterprises, una agencia especializada en colocación laboral en cruceros, los auxiliares de cabina, camareros y camareras de bar, camareros y camareras de comedor, sommeliers y ayudantes de camarero ganan todos 50 dólares al mes mas propinas, que oscilan entre 1,000 y 1,500 dólares. Los pinches de cocina de menor nivel y los aprendices ganan entre 500 y 800 dólares, el personal de limpieza entre 350 y 500 dólares y los marineros ordinarios y de primera, entre 500 y 800 dólares al mes. Un artículo en el Wall Street Journal en 1997 informaba que el sueldo de un abrillantador de latón haitiano era de 182 dólares quincenales, sin propinas. lo que equivale a aproximadamente 1.55 dólares por hora: que un ayudante de camarero croata percibía 45 dólares al mes y casi 1,000 dólares en propina, lo cual representa 1.95 dólares por hora (Prager 1997). El estudio de campo realizado por el mismo autor a bordo del Fascination de la compañía Carnival. en 1997, corrobora básicamente estos valores. Virtualmente todos los trabajadores de éstas y otras categorías relacionadas que representan la gran mayoría del personal en un crucero, proceden de países en vías de desarrollo, principalmente de Asia, pero cada vez mas también de la Europa del este. Tal y como el Wall Street Journal y los portavoces del sector señalan insistentemente, se trata de sueldos astronómicos en comparación con lo que podrían ganar en su país natal. También subrayan las ingentes cantidades que las compañías consiguen ahorrar al navegar bajo el sistema de banderas de conveniencia, que las exime de hacer frente al salario mínimo de su país de origen. Solo el ahorro en mano de obra probablemente ascienda a varios millones de dólares al año en un solo barco grande.

La bibliografía sobre migración internacional de mano de obra deja patente que existen otras consideraciones al margen de meros cálculos económicos. Por la parte de la demanda, las estrategias de reclutamiento étnico en el sector constituyen un factor condicionante. Como ya se ha apuntado. algunas compañías se decantan preferentemente por algunos países. Los balineses, por ejemplo, parecen contar con una representación considerable a bordo de los buques de Carnival, reflejo quizás de opiniones como la del presidente de la Agencia de Reclutamiento y Colocación de la CTI, responsable de la contratación de la tripulación de Carnival y de algunas otras compañías, y para quien "los balineses son trabajadores infatigables y consideran un honor poder trabajar en la industria de servicios" (Upchurch 1995:201).

Si bien semejante descripción del racismo institucional tiene algunos elementos de veracidad, la estratificación étnica de la mano de obra está claramente experimentando cambios significativos, en particular en los barcos grandes de turismo de masas, donde los costes laborales tienen mayor incidencia que en el segmento de lujo. El incremento en el numero de barcos y en la capacidad de pasaje han hecho poner el acento sobre la experiencia, de forma que las posibilidades de promoción dentro de la amplía categoría "tripulación" son francamente buenas para quienes tienen un buen conocimiento de inglés y ciertas habilidades en el campo de la hostelería. Tanto el maítre como el jefe de camareros del barco de Carnival en que viajó el autor eran oriundos del sudeste asiático: Estas comentaron que el camarero portugués del autor, con 18 años de experiencia en el sector, había rechazado su promoción. Sin embargo, no queda claro si estas oportunidades de promoción son extensibles a la categoría de personal especialista. en especial en los departamentos de dirección de crucero, jefatura de cabinas y gestión hotelera. Los oficiales constituyen en gran medida una clase separada. Varias compañías, como Norwegian Cruise Lines y Crystal destacan insistentemente en sus publicaciones promocionales que todos sus capitanes y oficiales son noruegos. Los folletos de Princess's Caribbean informan al lector de que “la mayoría de nuestros capitanes (británicos) y oficiales proceden de una larga tradición familiar marítima, de generaciones cuya historia en el mar se remonta a mas de dos cientos años"

El número total de miembros de estas tripulaciones globales ascendía, según estimaciones, a 55,000 personas en 1997, probablemente al menos 65,000 en la actualidad, procedentes de mas de cien países. Estas tripulaciones forman indudablemente una, plétora de historias individuales ilustrativas de las complejas formas en que la globalización integra al individuo en las múltiples facetas de la economía global. El funcionamiento de los flujos de información, el papel de los intermediarios y el proceso individual de adopción de decisiones son temas de gran relevancia (Goss. Lindquist, Van Hear, Raijman y Semy nov 1995: Spaan 1994). Sin embargo, factores mas poderosos intervienen en todos estos procesos, sobre todo el papel de determinados Estados que favorecen la migración de la mano de obra al permitir ciertos tipos de contratos interacciónales que alimentan las tripulaciones de los cruceros.

La categoría nacional de tripulación mas extendida en el sector de cruceros en el Caribe es, con casi total seguridad, la filipina. Filipinas es, de hecho, el mayor exportador de mano de obra del mundo con un total estimado de 4,2 millones de trabajadores filipinos con contratos extranjeros en mas de 130 países (Ball 1997:1612). Varios millones de filipinos, aparte de los anteriores, se han convertido en residentes permanentes en otros países y las remesas procedentes de emigrantes filipinos se estima que alcanzaron en 1997 entre 8 y 10 mil millones de dólares (Aranda 1997). Ningún otro aparato estatal en el mundo está tan esencialmente implicado en la promoción de la venta al extranjero del trabajo de sus ciudadanos. La Administración Filipina de Empleo Extranjero ( POEA), un organismo oficial, aspira a promover y gestionar la exportación de mano de obra filipina, aunque en realidad adjudica a cientos de empresas privadas concesionarias, a las que sujeta a una fiscalización mínima, el servicio de reclutamiento y colocación de la mayoría de emigrantes. En 1996, la agencia supervisó la colocación de 660,112 trabajadores, de los cuales 175,469 (27%) ocuparon trabajos en el mar (Aranda 1997), frente a los 165,000 del año 1995 [Moran (1996). Véase en Smart (1998) un informe realizado por un asesor de la PEOA sobre la importancia de los marineros asiáticos con salarios bajos para la industria naviera en el mundo].

La POEA proclama en sus publicaciones y en su página de Internet que "la migración laboral es un fenómeno global que debe ser correctamente gestionado". En su vertiente filipina, una buena parte de esta gestión implica asegurarse de que las retribuciones recibidas en el extranjero supondrán un entrada de divisas para el país. La ley filipina exige que los trabajadores contratados en el extranjero remitan al país una elevada proporción de sus ganancias a través de los bancos autorizados por el gobierno. Además, la proporción en el caso de trabajadores en barcos (80%) es superior a la de trabajadores en tierra firme (50-70%). Tanto el gobierno como la estructura económica del país son altamente dependientes de estos flujos de entrada de divisas, por lo que quizás no resulte sorprendente que en el programa 2000 del gobierno la primera cualidad con que se concibe al ciudadano filipino del siglo XXI es que sea "móvil".

La POEA afronta un serio dilema en su objetivo de gestionar la migración de mano de obra filipina. El estado filipino se presenta bastante ambiguo (al menos públicamente) en su papel de promoción de la migración laboral, especificando en su ley que no promueve el empleo en el extranjero en vistas al desarrollo económico, sino que solo lo "acepta como una realidad actual y exige garantías en relación a la protección de la dignidad y las libertades y derechos humanos fundamentales de los ciudadanos filipinos" (Comission on Filipinos Overseas 1995). Esta última función, especial en la legitimidad de la intervención del Estado (Ball 1995) no es fácil de cumplir en un campo plagado de agentes deseosos de convertirse en exportadores de mano de obra. En Cruise Industry News Annual, por ejemplo. el presidente de una importante agencia de colocación en esta área se queja de las "tediosas regulaciones" de la POEA y advierte sagazmente que esta administración extranjera no se da cuenta de que "la ingente cantidad de frustrante papeleo solo conseguirá que ]as compañías de cruceros busquen en otras partes" (Upchurch 1995:201).

Esperando en la sombra. se encuentra China, muy posiblemente una fuente inextinguible de mano de obra barata que podría reducir aun mas los salarios abordo. La Corporación para el Servicio Marino, una empresa pública, se encarga de promover el empleo en el extranjero de marineros chinos. En claro contraste con Filipinas, el programa de China está mas integrado en su política de desarrollo, ya que el empleo en barcos extranjeros se concibe como un medio para desarrollar las capacidades de los marineros y adaptarlas a niveles internacionales. Un artículo aparecido recientemente en Shipping Times (Fong 1997) informa que "China quiere ver a sus marineros adaptarse rápidamente a un contexto de tripulación internacional, pues se propone convertirse en una importante fuente de marineros para el mundo". Según el director general de su oficina en Singapur, China promueve este tipo de empleo en especial a través de empleadores con base en Singapur, pues las similitudes culturales facilitan el proceso y los trabajadores chinos aprenden inglés mucho mas rápido de lo que lo harían en otras circunstancias. También señala que "nuestro próximo objetivo es suministrar mano de obra a los operadores de cruceros. Esperamos que éstos estén interesados en contratar camareras, auxiliares de cabina y cocineros chinos".

La tripulación global en el Caribe es representativa de muchos aspectos de la globalización. Siguiendo el proceso por el que individuos procedentes de todas partes están vinculados a cruceros que surcan el mar a miles de millas de su hogar, se llega al papel esencial del Estado y de otras instituciones en la migración mundial de la mano de obra, de la que este sector experimenta una dependencia tan notable. También arroja luz sobre las conexiones entre lo local y lo global, que son mucho mas amplias que la relación huésped-anfitrión , en la que se encuentra a menudo la literatura turística. También llama la atención sobre las nuevas pautas selectivas de estratificación étnica a nivel internacional.

Una de las principales características del proceso de globalización es la desvinculación de las relaciones sociales respecto a su contexto local, un proceso que Sorkin (1992) ha denominado "des-espacialización" y otros "des-territorialización". Según esta tesis, desarrollada por Zukin (1992) y por otros autores, el lugar sufre una creciente separación respecto al espacio propio de las raíces históricas, sujeto cada vez más a fuerzas externas gobernadas por el mercado. Los paisajes postmodernos devienen "económicos" en lugar de "vernáculos" y secciones enteras de ciudades se ven desprendidas de la cultura y sociedad locales, recreadas a través de la simulación y la tematización. Sorkin concluye:

Este es el significado del parque temático, el lugar que lo abarca todo, la "ageografia”, la vigilancia y control, las simulaciones sin fin. El parque temático presenta una visión feliz y regulada del placer - todas esas formas arteras y engañosas - como sustituto del dominio público democrático, y consigue hacerlo de una forma tan atrayente arrancándole el aguijón a la urbanidad mas problemática, dejándola sin la presencia de los pobres, de la delincuencia, de la suciedad, del trabajo (1992: xv).

De manera similar. el crucero en el Caribe descansa sobre muchos procesos de des-territorialización económica y política: su relativa libertad respecto a las regulaciones políticas: su capacidad para atraer una base laboral global bastante inconexa en relación a la ubicación territorial de los barcos: su cada vez menor dependencia de puertos de escala específicos, puesto que el barco se ha convertido en un destino en si mismo. etc. El paralelismo cultural resulta aun mas obvio. Es un comentario en boca de muchos, que los nuevos buques diseñados para el mercado de masas, especialmente los de Carnival, se asemejan mas a parques temáticos flotantes que a barcos (Showker y Sehlinger 1998:222). De hecho. el renombrado arquitecto italiano Vittorio Garroni Carbonara, cuya firma diseñó tanto el barco de cruceros Crystal Harmony, como el Huis Ten Bosch, el exitoso parque temático en Japón, que reproduce varios lugares históricos de los Países Bajos, sugirió en un discurso ante la Convention sobre el Tráfico Comercial Marítimo y los cruceros en el Pacífico Asiático, celebrada en Singapur en diciembre de 1996 que, además de los barcos de tamaño medio que transportan pasajeros a puertos interesantes, preveía barcos que serían esencialmente parques temáticos flotantes. Islas artificiales en gran parte substitutas de destinos turísticos reales (Garroni Carbonara 1997). El debate sobre los procesos de globalización ayuda a elaborar y desarrollar este tema cultural.

En el crucero de Carnival en que viajó el autor, el Fascination, la extraordinaria diversidad de mano de obra era una atracción expresamente anunciada como parte de la experiencia de los turistas. El director del crucero recordó reiteradamente a los pasajeros la vista gama de nacionalidades en la tripulación, insistiendo en que formaban "una gran familia feliz" y que el barco constituía unas "mini Naciones Unidas" de extraordinario éxito del que el resto del mundo podía aprender. Determinadas virtudes étnicas eran exaltadas y promovidas, como la capacidad de los filipinos de labrar la madera (dudosamente un inequívoco elemento diferencial étnico para una país tropical). Todos los miembros del personal del barco llevaban distintivos con su

nombre, nacionalidad y rango.

Dentro de esta estrategia de marketing, tanto el grado en que se comercializa la diversidad abordo como la forma en que se lleva a cabo esta comercialización varían considerablemente. El catalogo para el Caribe de Holland American Line informa de que "En el corazón de la inigualable experiencia a bordo de Holland America, se encuentra nuestro personal filipino e indonesio. Formados en nuestra propia escuela en Yakarta, Indonesia, se enorgullecen de satisfacer con creces todos y cada uno de sus deseos". Verdaderamente, junto a la promesa del catálogo que "de algún modo el Caribe resulta mas exótico desde la cubierta de un crucero de Holland America" aparece un joven indonesio retratado tocando un xilófono. ¿Se está construyendo la imagen turística de los cruceros en el Caribe sobre los cimientos del exotismo asiático?.

En claro contraste con lo anterior. el catálogo de Princess Caribbean recuerda al potencial pasajero que "Nuestros maitres y jefes de camareros son predominantemente italianos y hace 30 años que están con nosotros". Como en la mayor parte de la publicidad, se distingue entre personal europeo (por supuesto, angloparlantes) y personal "internacional", que en las fotografías es casi en su totalidad asiático. Varias son las compañías que se esfuerzan en subrayar que su personal ha recibido una "formación de corte europeo". En prácticamente todos los catálogos del Caribe, el personal y la tripulación que aparecen en las ilustraciones son "blancos" de la Europa occidental o asiáticos. El use normalizado del termino "internacional" para referirse exclusivamente a trabajadores procedentes de países pobres es un reflejo semántico muy significativo de las inequidades de la des-territorialización, los empleados de países ricos no pierden su nacionalidad.

En la medida en que los habitantes del Caribe se ven excluidos tanto de la participación como de los beneficios del sector de cruceros en la región, este proceso refleja de un modo perturbador, la intersección entre los procesos globales de desarrollo desigual y los de estratificación étnica y racial a nivel global. Los propios procesos de globalización que están marginando Africa negra están llevando a su fin las preferencias especiales que han protegido industrias clave como el azúcar y las bananas. de las que han dependido tradicionalmente los pueblos caribeños de descendencia africana. Un artículo en The Economist (1997a) sobre las consecuencias negativas que ha tenido el cese de las preferencias por bienes de consumo procedentes del Caribe fue titulado "Expulsados del Paraíso" aun cuando más y más turistas viajan allí en su busca.

La Corporación Disney, el consumado maestro de la fantasía, no se introdujo en el negocio de los cruceros hasta 1998, pero la fantasía ha sido siempre la piedra angular de este sector. Cuando uno de los primeros barcos de Carnival construido especialmente, The Holiday, hizo su debut en 1985, el presidente de

la compañía, Micky Arison lo llamó "un Disney World para adultos" (Showker y Sehlinser 1998:223). Otros barcos de Carnival llevan nombres como Fantasy (fantasia), Ecstasy (extasis), Elation (júbilo) y Paradise (paraíso) El sociólogo Ritzer (1998) ha acuñado la expresión "McDisneyization" para denotar las similitudes entre diversión y turismo, cruceros inclusive, dentro de un proceso social general que ha llamado "McDonaldization".

En un entretenido relato de su primer crucero en el Caribe, "Zarpando: acerca de las (casi letales) comodidades de un crucero de lujo", el editor de Harper y novelista David Foster Wallace divaga sobre como los aspectos más fantasiosos de su publicidad adquieren una naturaleza imperativa abordo:

Esto es publicidad (es decir, vía libre a la fantasía) pero con un bizarro giro autoritario. Obsérvese el use de la segunda persona del imperativo y el nivel de detalle que se extiende a tus propias palabras (tu dirás "No podría estar más de acuerdo" y "Vamos a por ello”). Aquí estás excusado incluso de construir tu propia fantasía, porque los anuncios lo hacen por ti. Y este tipo de publicidad casi paternalista hace una promesa muy especial, una promesa diabólicamente seductora, de hecho con cierta honestidad, porque es la promesa de que el Crucero de Lujo es en sí mismo, todo un honor. La promesa no es que puedas experimentar gran placer, sino que vas a hacerlo. Se aseguran de ello...Tu placer será gestionado sabia y eficientemente durante siete noches y seis días y medio (Wallace 1996:37).

El contenido temático de fantasía y la simulación son endémicos en la mayoría de cruceros, en especial en las categorías económica y contemporánea orientadas hacia un mercado de masas. Incluso en un barco temático, como el Fascination de Carnival, cuyo eje temático es Hollywood, existen espacios temáticos inspirados en otras realidades del globo y que se yuxtaponen. Como han señalado Sorkin y otros autores que irán investigado la explosión global de entornos temáticos, esta fantasía lúdica esta respaldada por elevados niveles de vigilancia y control. Lo ultima sensación en lo que a fantasía en cruceros se refiere no es, sin embargo, el barco. Es hallarse en "islas de fantasía", propiedad de las propias compañías de cruceros, exclusivas para pasajeros y empleados, comercializadas como la inmejorable auténtica experiencia en el Caribe.

Las compañías de cruceros gastan muchísimo dinero en estudios de mercado y pocas razones hay para dudar que saben exactamente lo que quieren sus pasajeros del mercado de masas, incluso el pasajero cuyas palabras se citan en un artículo del semanario Times quejándose de la isla privada de Royal Caribbean International, "Aquí no hay nada mas que palmeras. Vuelvo al barco a ver una película" (Greenwald 1998:45). Las preocupaciones de los turistas sobre el acoso y la seguridad son un tema no exento de polémica y del que el sector turístico en el Caribe es bien consciente, aunque el acoso sexual y las violaciones son suficientemente comunes en los cruceros como para haber despertado interés en un articulo recientemente aparecido en el New York Times (Frantz 1998). Sin embargo, es intrigante cómo islas privadas deshabitadas, libres de la vitalidad pero también de los problemas de las sociedades locales, pueden ser promocionadas como la manera de tener una experiencia realmente "autentica" en el Caribe.

Una forma ulterior de desarrollo en este proceso de encapsulamiento en tierra de los turistas de cruceros (y de sus dólares) es la creación de clubes privados para pasajeros en los puertos de escala en el Caribe. En su informe anual, Roval Caribbean International afirma:

En tierra, los complejos turísticos "todo incluido", en los que un único precio incluye todas las prestaciones, representan la respuesta en tierra firme a este desafío percibido. A pesar de ser mayoritariamente de propiedad y gestión local, y alabados por Poon (1990. 1993) como ejemplo de innovación exitosa, plantean problemas similares en términos del alcance de su impacto local, aunque es indudablemente mas amplio que el de los cruceros. En algún sentido, los destinos en el Caribe están imitando los barcos de cruceros al introducir el elemento temático en sus paisajes portuarios (como en el caso de Aruba, cuya calle principal se asemeja mucho a un parque temático) y al crear atracciones artificiales, hechas por la mano del hombre y disociadas del entorno geográfico como St. Marteen (McElroy y de Alburquerque 1998:163). Los destinos turísticos en el Caribe deben mantener un delicado equilibrio entre la promoción de su carácter único y la satisfacción de las expectativas y deseos de los turistas de masas, en especial en un contexto en el que el presidente de la Carnival Corporation es capaz de afirmar "El limitado número de países y puertos ofrecidos [en el Caribe] no es un elemento disuasorio para los clientes de Carnival; después de todo, el barco es la auténtica atracción y no los puertos de escala" (Dickinson 1993:115). En una medida importante, la respuesta de varios puertos parece ser intentar convertirse en una extensión del entorno fantástico del barco, reproduciendo de una forma renovada el desarrollo de enclaves, elemento tradicionalmente característico de esta región.

CONCLUSIONES

La globalización no es nada nuevo en el Caribe. Probablemente más que cualquier otra región, el Caribe ha estado totalmente integrado en la economía mundial, de la que manifiesta una gran dependencia, durante muchos siglos (Mintz 1985; Mintz y Price 1985). Muchos de sus pueblos han sufrido lo que Hall (1997) ha denominado una "doble diáspora" primero al llegar desde Africa y Asia y después dispersándose por segunda vez por otras islas caribeñas o viajando a Norteamérica y Europa. En el albor de la reestructuración y la competencia global, sus industrias de exportación han estado en declive durante décadas. Mandle (1996:71) afirma que a partir de los años 60, la segunda diáspora, en parte resultado de este declive de la poblaciones africanas y asiáticas ha convertido el Caribe en una "nación sin fronteras”, anunciando muchos de los procesos que han atraído la atención de los teóricos de la globalización en los 90.

En un estudio recientemente realizado en esta región, el Banco Mundial informa que "con muy pocas excepciones, el nivel general de vida ha decaído desde finales de los años 70 y principios de los 80" y que "la pobreza en la región afecta aproximadamente al 38% del total de la población, oscilando entre un valor máximo del 65% en Haití y solo un 5% en las Bahamas". Respaldando la opinión mas generalizada dentro y fuera de la región, el informe afirma: "Los motores del futuro crecimiento se encontrarán probablemente en el sector turístico y en las industrias de servicios" (Baker 1997. xiii, xviii).

El turismo de cruceros en el Caribe es representativo del continuo proceso de globalización que experimenta la región al mismo tiempo que pone de manifiesto algunas de sus ambigüedades, complejidades y contradicciones. Es precisamente en este sentido en el que puede aventurarse la posibilidad de que el estudio del turismo de cruceros en el Caribe revele la globalización como un proceso que, cual corriente marina (o quizás, cual Titanic propulsado a todo vapor) arrastra a un destino imprevisible e indómito (Greider 1997). Como McMichael (1996) ha afirmado rotundamente, la globalización es un proyecto; una empresa consciente de una alianza transnacional entre poderosos agentes para imponer una visión propia del mercado global libre. Es un proyecto utópico, próximo a la visión liberal decimonónica de una economía completamente autorregulada descrita por Polanvi (1957) como una utopía irrealizable. Hoy los utópicos del Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y la Organización Mundial del Comercio están imponiendo, en el nombre de la globalización y del libre Comercio, cambios trascendentales en el Caribe. A pesar de la oposición de tanto las islas como de la mayor parte de países europeos, la Organización Mundial del Comercio ha decretado que las preferencias europeas por bananas caribeñas, producidas por pequeños empresarios en las islas de Santa Lucia, San Vicente y La Dominica, entre otras, deben ser eliminadas en beneficio de gigantescas multinacionales norteamericanas que producen bananas en Centroamérica. Otras preferencias y acuerdos con países europeos han sido asimismo atacados. Los ajustes estructurales y otras reformas auspiciados por el Banco Mundial y el FMl son patentes en toda la región.

Se ha argumentado a menudo que si globalización es un proceso con escasas probabilidades de completarse, y un ejemplo especialmente sintomático es el relativo a la movilidad International de mano de obra. A pesar del hecho de que más de 100 millones de trabajadores emigrantes por razones económicas viven en el extranjero, la movilidad del trabajo -contrariamente a la del capital sigue siendo muy limitada (véase un vigoroso comentario sobre esta discrepancia en Seabrook 1998). En "El amanecer de la sociedad en red", Castells (1996:234) mantiene que el único mercado de trabajo global que pueda afirmarse que existe es el constituido "por una fracción minúscula de la mano de obra que implica profesionales altamente calificados en de I+D innovadora, ingeniería avanzada, gestión financiera, servicios especializados de negocios y de diversión, y que se desplazan e intercambian entre los nodos de las redes globales que controlan el planeta". La mayoría de los mercados de trabajo mantendrán probablemente un carácter nacional o regional. según Castells. Ello refleja el hecho, en palabras de Mittelman, de que "la compresión del tiempo y del espacio son limitados porque los flujos de capital y tecnología deben finalmente tocar tierra en diferentes lugares" (1996:229). Los cruceros. sin embargo, tocan tierra solo muy brevemente en sus puertos de escala y pasan la mayor parte del tiempo en aguas no territoriales. En un entorno con estas características, resulta posible adivinar los trazos del primer mercado de trabajo verdaderamente global y la primera oferta global de trabajo no altamente especializado o de no-elite.

Las tripulaciones de los cruceros son probablemente la mano de obra más globalmente diversa y, sin embargo, más físicamente compacta donde las haya. Constituyen un laboratorio virtual para el estudio de la auténtica fuerza laboral global y de la respuesta de las compañías globales al desafió de reclutar y gestionar agregaciones tan diversas de trabajadores. También representan una forma de observar cómo los mercados de trabajo emergentes forjan nuevas conexiones y se articulan con las comunidades y economías locales. Como Mintz señala. en el Caribe se entremezclan nuevos y antiguos procesos de globalización. Los emigrantes asiáticos, por ejemplo, no son recién llegados al Caribe: llegaron a cientos en el siglo XIX y a principios del XX. A pesar de la intención de la mayoría de regresar a sus países de origen, una gran parte de ellos permaneció en el Caribe y hoy sus descendientes constituyen una proporción importante de la población de varias sociedades del sur del Caribe (Brereton 1994). Las fuerzas globales contemporáneas que alimentan la expansión del sector cruceros, con sus tripulaciones eminentemente asiáticas, suponen una reconexión de estas dos partes del mundo radicalmente separadas a través de nuevas formas con potenciales consecuencias igualmente imprevisibles.

Las tripulaciones a bordo de los cruceros pueden ser globales, pero como ya se ha hecho notar antes, la mano de obra reclutada a escala global no es ciertamente indiferenciada. Los buques transportan un pesado bagaje cultural del pasado, con sus categorías, étnicamente correlacionadas, de oficiales, personal especializado y tripulación y sus relaciones de autoridad casi marciales. Además, las estrategias de los Estados para la exportación de su mano de obra proporcionan a algunos trabajadores ventajas (y desventajas) respecto a los demás, y el reclutamiento de trabajadores para este sector debe engranar mediante complejos mecanismos las expectativas turísticas con sus propios intereses con relación al control de los trabajadores, la minimización de los costes y las relaciones públicas. Es evidente que los propios trabajadores emigrantes, individual y colectivamente, también están contribuyendo a dar forma a esta historia, aunque sus historias permanezcan en la sombra.

Y algunas de estas historias están destinadas a permanecer para siempre en esa sombra. Cuando el huracán Mitch se aproximaba al Caribe en 1998, el barco de Windjammer Barefoot Cruise, Fantome, una goleta de cuatro mástiles con capacidad para 128 pasajeros, desembarcó a su pasaje y diez miembros "no imprescindibles" de su tripulación en Ciudad de Belice el 26 de octubre y se dirigió hacia el sur en un intento por escapar del huracán. Se temía que se produjesen daños en el barco (registrado en Guinea Ecuatorial) si permanecía amarrado en el puerto. Tanto el Fantome como el Mitch viraron hacia adelante y hacia atrás durante los dos días siguientes hasta que se produjo su trágica colisión; el Fantome naufragó con toda su tripulación frente a las costas de Honduras el 28 de Octubre. Treinta y tres personas perecieron (Carrier 1998). No es éste el lugar para hacer conjeturas sobre las prioridades y decisiones del

capitán y de la compañía, pero la evidencia sugiere que el mar siempre ha sido

un lugar incierto, como también parece que va a serlo la globalización en el mar. Se trata de un buen lugar para contemplar el desarrollo de una inusualmente desencadenada forma de globalización. Una estrategia prometedora para conseguir este fin es seguir a los turistas de cruceros hasta el Caribe, para rastrear después las conexiones globales de las que depende este negocio caribeño y analizar sus complejas ramificaciones alrededor del globo.

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Traducción: Francisco Maturana. Profesor de Economía Aplicada. Universitat de les llles Balears.